Aston, Español, Técnica

Reprogramación VelocityAP para el V8 Vantage

¿Por qué una reprogramación? Pues comenzaré diciendo que nunca fui especialmente partidario de hacer una reprogramación en un motor atmosférico, porque las ganancias generalmente son marginales. En el caso del Vantage parecía, según opiniones de expertos y propietarios, que el margen de mejora era especialmente amplio.

Mi experiencia anterior con reprogramaciones no podía ser más positiva. El software de BSR para el Opel GT transformó al coche de tal manera que once años después, y habiendo probado coches como el Lamborghini Gallardo, el Dodge Viper o el 997 GT3 sigue siendo mi referencia para medir el empuje de los coches que pruebo.

¿Cómo elegir correctamente? Entre los servicios independientes para Aston Martin destacan dos por encima del resto, Bamford Rose en el Reino Unido y VelocityAP en Estados Unidos. Ambos ofrecen una gran variedad de mejoras para nuestros coches y todas las opiniones en foros como Pistonheads y 6speedonline hablan maravillas de los resultados.

Me decanté por VelocityAP por la posibilidad de hacer la modificación de software cómodamente con una herramienta que permite actualizar o volver al software original tantas veces como deseemos. VelocityAP afirma obtener de media un incremento de rendimiento de 25cv de potencia máxima y un gran aumento del par en todo el rango de revoluciones:

http://www.velocityap.com/Aston-Martin-V8-Vantage-ECU-Tuning-Performance-p/vel-v8vecu.htm

Las opiniones de quienes han hecho esta modificación, como decía anteriormente, son muy positivas, con ejemplos como el de un propietario en Australia con prueba en banco antes y después de las modificaciones (la potencia medida son CV a la rueda):

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¿Cómo obtener el software? Al realizar la compra en la web estamos pagando por dos productos. Una herramienta de gestión de la centralita que nos permitirá cargar el software; y el servicio de optimización de dicho software.

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La herramienta de gestión de la centralita (V-Tech), además se puede utilizar como instrumento de diagnóstico para comprobar el estado de los componentes de nuestro coche.

Deberemos conectar el V-Tech al puerto OBD2 del coche y descargar el software original. Una vez descargado podemos enviar el fichero a VelocityAP quienes realizarán las modificaciones oportunas, adaptándolo a nuestras peticiones y a la lista de modificaciones que tengamos instaladas. El fichero se puede enviar rellenando el formulario de la página siguiente:

VIN Lookup

¿Cómo modificar el software? En mi caso tardaron alrededor de 2 días en enviarme el software modificado. El proceso es tan sencillo como conectar el V-Tech al ordenador, copiar en él el nuevo fichero y posteriormente conectar la herramienta al coche para actualizar el software siguiendo las instrucciones de la pantalla.

En caso de que alguno de los cambios no acabe de convencernos, o que con el paso del tiempo instalemos modificaciones adicionales, podremos pedir ajustar el software tantas veces como sea necesario sin coste adicional.

¿Realmente supone una mejora? No puedo aportar datos objetivos porque el coche no ha pasado por un banco de potencia, pero la diferencia se nota. Se nota mucho. El coche empuja con más fuerza en todo el rango de revoluciones. Por debajo de 4000rpm, donde antes no había nada, ahora se desenvuelve con soltura. Poco por encima de 4000rpm, cuando varía la fase de los árboles de levas se nota un incremento en el empuje sensacional, que claramente no estaba ahí antes de la modificación (¡VTEC!). Esta sensación, cuadra con los resultados que se pueden apreciar en la gráfica que mostraba más arriba.

Otro de los ajustes de este software es la respuesta del acelerador. En este aspecto tengo sensaciones encontradas, porque no termina de convencerme con la marcha engranada, ya que casi todo el efecto del pedal se acumula en los primeros centímetros de accionamiento aunque esto hace mucho más sencillo el punta-tacón al bajar marchas. Según VelocityAP la gestión de los mapas de combustible cuando no hay una marcha engranada está optimizada para que el motor responda con más inmediatez, facilitando igualmente el punta-tacón.

Con el software original la mariposa del acelerador nunca llega a abrirse completamente circulando con 1ª o 2ª velocidad engranadas, eso se soluciona con el nuevo software. También existe la opción de modificar el software para eliminar la válvula EGR, consiguiendo con ello que el motor deje de ingerir basura a través de la admisión. Esta es otra de esas modificaciones que realizaré a medio plazo y que no tienen como objetivo aumentar el rendimiento, sino la vida del coche.

Probé el 997 GT3 poco después de haber hecho la reprogramación del Vantage, y ese día había conducido 100km en mi coche inmediatamente antes de subirme al GT3. La respuesta al acelerador y el empuje a bajo régimen son superiores en el Aston. ¿Suena increíble? Piensa, lector anónimo, que no tengo ningún interés en convencerte de nada, quizá la prensa se excede alabando a según qué coches.

Comparando el antes y después a la salida de curvas lentas, puedo decir que donde antes el 718 Cayman conseguía despegarse de mí hasta que el Vantage alcanzaba las 4000rpm, no sólo ha dejado de suceder sino que es el Vantage el que tiene mayor empuje en todo momento.

En resumen diré que sea efecto placebo o no, estoy sorprendido muy positivamente con esta modificación. Tanto es así que creo innecesaria cualquier inversión adicional para mejorar el rendimiento del motor.

4 comentarios en “Reprogramación VelocityAP para el V8 Vantage”

  1. Si las reprogramaciones mejoran el rendimiento de los coches, ¿por qué no venden los coches ya con esa programación?

    Doy por hecho que a los fabricantes les interesa que sus coches sean lo mejores posibles, ¿por qué no aprovechan ese margen de mejora que tienen? ¿por seguridad? ¿incapacidad? ¿cuestiones legales?

    1. Si leíste el artículo anterior (y sé que lo hiciste), en el que hablaba de las modificaciones que tuvo que hacer AM para obtener 20cv más de este mismo motor, verás que gran parte del esfuerzo (y del presupuesto del comprador) se iba en conseguir mantener los niveles de sonoridad dentro de los márgenes legales. Una modificación que se puede hacer en casa gratis y en 10 minutos con un taladro.

      Fiabilidad, emisiones, consumo, sonoridad… hay un montón de factores por los que el fabricante no necesariamente aprovecha todo el rendimiento que se puede obtener de un motor.

      Además hay que tener en cuenta que estos coches se venden con una misma ‘configuración’ alrededor de todo el mundo. No sólo se tienen que atener a las más restrictivas de cada una de las normativas de los mercados en los que se vende el coche, el fabricante también tiene que tener en cuenta las diferentes calidades de combustibles, climas extremos y muchas más variables que otra vez hacen que no se pueda exprimir el motor tanto como podría hacerse con una unidad específica que sólo se mueve durante el verano, en Suiza, con mantenimientos rigurosos como máximo cada 10.000km y repostando Shell de 100 octanos.

      1. ¿Y no podría ocurrir que uno de los cambios que haga esa reprogramación sea incompatible con la normativa del país por el que circula el coche? ¿Hay que hacer algún tipo de homologación por si eso ocurre?

      2. Claro que puede ocurrir, pero los usuarios no tenemos que pasar unos controles tan estrictos como los que sí tiene que pasar el fabricante cuando quiere vender un modelo en un mercado determinado.

        En España, mientras los niveles de CO y el factor lambda se mantengan, no debería de haber ningún problema. No es necesario homologar, y de hecho no creo que haya homologación posible. Si se exceden los niveles de CO homologados por el fabricante para ese coche, no pasa ITV y punto.

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