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Prueba: 2008 Porsche 911 997 GT3 MK1

Las cosas eran ligeramente diferentes en Porsche en el año 2008, cuando este 997 GT3 llegó al mercado. Se presentó poco después de hacerlo el GT3 Cup (un modelo carreras-cliente para la copa monomarca) como una versión para la calle de ese mismo coche. En las nuevas generaciones de 911 los coches de calle y de competición son desarrollos completamente independientes que, si acaso, guardan cierta relación con los GT3 RS.

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El 997 GT3 es uno de los últimos Porsche en montar el motor Mezger (Mezger, que no Metzger, eso es un carnicero), que se dejó de utilizar con la llegada de la generación 991 del 911. Recordemos que este motor deriva directamente del 911 GT1 vencedor en Le Mans en el año 1998. No sólo eso, sino que ese motor derivaba a su vez nada menos que del montado en los legendarios Porsche 962 y 956.

Una de las ventajas del motor Mezger frente a los M97 del resto de 997 atmosféricos es que su fiabilidad es fabulosa, entre otras razones porque en él no aparece el tan temido fallo del IMS. Al contrario que en los clubs de Aston Martin, donde todo el mundo trata de hacer el menor kilometraje posible a sus coches por miedo a que éstos pierdan valor, en las círculos de Porsche se pueden encontrar historias de multitud de 911 con este motor que superan los 600.000, 700.000 e incluso 800.000km. Así es como se debe disfrutar un coche, aunque haya propietarios que no entiendan que los coches están diseñados para ser conducidos y no para rellenar huecos en un garaje.

Con 3.6 litros de cilindrada entrega una potencia máxima de 415cv a 7600rpm, y un par máximo de 405Nm a 5500rpm. La línea roja del cuentavueltas llega nada menos que a 8400rpm gracias a unos componentes internos muy aligerados con respecto al modelo anterior (pistones 30g más ligeros, cigüeñal 600g más ligero y bielas de titanio).

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Mediante la caja manual de 6 relaciones y un diferencial autoblocante mecánico se envía la potencia a los neumáticos traseros de 305mm de ancho (235mm en el eje delantero),  con los que la adherencia está más que garantizada. De parar los sólo 1395kg que pesa este coche se encargan unos discos de freno de 350mm mordidos por pinzas de 6 pistones en el eje delantero y 4 pistones en el trasero.

Hereda el chasis monocasco del Carrera 4S, con mayor rigidez estructural, sobre todo por disponer de un túnel central por el que en el Carrera 4S pasa la barra de transmisión. Otra ventaja de este chasis es que el depósito de combustible puede situarse más bajo al aprovechar el hueco donde iría el diferencial delantero en el Carrera 4S. Pese a utilizar el bastidor “ancho”, las aletas traseras son heredadas de los Carrera 2, resultando una carrocería 44mm más estrecha que la del Carrera 4S.

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Con todos estos datos mis expectativas para esta prueba eran altísimas. Para mí el 997 GT3 siempre fue el deportivo por antonomasia. Pensaba que tras bajarme del GT3, decidiría vender todos mis cacharros para tratar de hacerme con lo que, hasta la prueba, creía que debería de ser la máquina definitiva.

“Never meet your heroes” dicen.

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En la imagen vemos las gráficas de par y potencia del motor que monta este coche. Hasta 5000rpm el par disponible es bastante pobre haciendo que a bajo y medio régimen no acelere como se espera con 415cv. Tampoco ayudan los larguísimos desarrollos (alcanza 132km/h en 2ª y 180km/h en 3ª ) teniendo como resultado que no lo considere tan disfrutable en un puerto de montaña como hubiera esperado en un principio.

Algo que me gusta especialmente de los motores de todos los Porsche es la extraordinaria elasticidad que les permite moverse con soltura desde bajas revoluciones; pero este no es el caso del GT3. Para uso por carretera, y pese a ser un motor menos potente, el M97 de los 997 Carrera S y Carrera 4S me parece más satisfactorio.

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Si a un motor que necesita ser exprimido para obtener su quintaesencia añadimos la asombrosa estabilidad de la que el GT3 hace gala, tenemos la fórmula perfecta para que la experiencia de conducción en carreteras de montaña sea más una dosis de adrenalina generada por el miedo de circular a velocidades demenciales, que de endorfinas por la diversión durante el trayecto. A mí dame lo segundo. Claro que quiero un coche rápido, pero mi objetivo no es dejar mi sueldo en trackdays porque ese sea el único lugar donde disfrutar del coche.

Una vez sentado a los mandos del GT3, lo que más me llamó la atención fue que los pedales están excesivamente desplazados hacia la derecha, no recuerdo haber encontrado esta peculiaridad durante la prueba del 997 Carrera S. Accionar el embrague resulta extraño porque el pedal queda casi justo debajo de la columna de dirección.

El problema con los pedales sigue con un acelerador ‘de suelo’ cuya posición es demasiado baja con respecto al pedal de freno, dificultando el punta-tacón. ¿Para qué llevar un pedal de este tipo entonces?

ouDRu42dMe estuve informando un poco más al respecto en foros de propietarios de este modelo y efectivamente, esto sucede con los 997 GT3 pero en cambio no sucedía con los 996. Algunas soluciones creativas proponían la instalación de un sobrepedal como el de la imagen de la izquierda.

 

El embrague tiene un tacto muy similar al que monta mi Vantage, con un accionamiento duro pero no incómodo y un tacto peculiar, aunque en este caso no hace falta que los componentes del coche hayan adquirido temperatura para que todo funcione como es debido.

La dirección de este GT3 es sin lugar a dudas la mejor que he probado hasta el momento. No sólo es una dirección muy rápida, con 2,65 vueltas entre topes, sino que además transmite las irregularidades del asfalto con una precisión milimétrica. La implicación del conductor es total, pues cada insinuación del volante se convierte en una reacción instantánea del coche. Habiendo conseguido semejante perfección con la dirección hidráulica, me pregunto por qué fabricantes como Porsche se apresuraron tanto con la implementación de la asistencia eléctrica.

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A sacar todo el partido a la enorme cantidad de información que transmite la dirección hidráulica del GT3 ayuda, por supuesto, su posición de conducción ‘al ataque’, tan habitual en Porsche. Sentarse muy cerca del tren delantero da una sensación de control absoluto que, respaldada por la dirección y un eje delantero que no muestra ningún signo de flotabilidad, permite una confianza ciega.

Seguro que este factor imposible de representar con cifras tiene mucho que ver  con los buenos tiempos en circuito que consiguen todos los 911. La posición del volante (de un tamaño y grosor perfectos) es muy vertical y su centro queda relativamente bajo con respecto al conductor, ayudando también con esa sensación de ir todo el tiempo al ataque y con dominio absoluto del tren delantero.

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El tacto de los frenos se me hizo bastante extraño, con mucho mordiente al principio, tierra de nadie a mitad de frenada y otra vez mucha potencia de frenado en la última fase de cada una de las frenadas que hice. No sé si sería un problema de la unidad de la prueba en particular, quizá con unas pastillas excesivamente viejas, o todos los 997 GT3 tienen este mismo tacto. Si algún lector tiene experiencia con estos coches, agradecería que nos aportase un poco de conocimiento.

Durante la prueba pude apreciar que el aislamiento en este GT3 es muy inferior a la mayoría de coches que he probado, pudiendo escuchar cada pequeña piedrecilla que impacta contra los bajos del chasis. Aún así, ni el ruido es molesto, ni el coche resulta especialmente caluroso, de hecho se agradece ese extra de feedback.

El asfalto donde probé el coche estaba en muy buen estado, como se puede apreciar en las fotos, por lo que desconozco hasta qué punto mis impresiones acerca de la suspensión se pueden extrapolar más allá de carreteras con firme en buen estado, pero la suspensión adaptativa del GT3 me pareció mucho más cómoda de lo que esperaba, consiguiendo a su vez contener sorprendentemente bien los movimientos de la carrocería.

Esa es una de esas cosas que me siguen llamando la atención de los deportivos realmente bien fabricados, los niveles de confort que se consiguen con suspensiones que permiten un control absoluto del movimiento de la carrocería me habrían parecido impensables hace unos años.

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Veredicto: Quizá llevaba unas expectativas demasiado altas a esta prueba, pero habiéndome empapado de casi todas las pruebas escritas y en vídeo de estos coches, en las que únicamente se leen y escuchan alabanzas al maravilloso motor y el excelente chasis; o comparativas en las que los rivales no pueden más que rendirse ante la absoluta supremacía del GT3 no podía esperar menos. Pues resulta que no, no es tan bueno como dicen. Seguramente para hacerse Nürburgring en siete minutos y pico sea la repanocha, en Klausen te quería ver yo.

Gracias a @mishistoriasdelmotor (http://mishistoriasdelmotor.com) por las excelentes fotos que ilustran este artículo.

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