Pruebas

Prueba: Porsche 718 Boxster GTS

Hace unos días un amigo me envió un mensaje con una única foto de este 718 Boxster GTS y una citación para probarlo. Quedamos en vernos después del trabajo, y 5 minutos antes de la hora acordada yo ya estaba en la calle esperando ansioso su llegada. Oigo un sonido de Subaru acercándose, tiene que ser el Boxster, pienso, y efectivamente aparece al fondo de la calle con la capota bajada pese al mal tiempo.

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El 718 GTS es la versión más potente entre los pequeños deportivos de motor central y tracción trasera de Porsche. Su motor bóxer de 4 cilindros turbo tiene una potencia de 366cv y 430Nm de par máximo. En el coche de la prueba la potencia se lleva a las ruedas a través de una caja de cambios PDK de 7 velocidades. Con esta caja consigue acelerar de 0 a 100Km/h en 4,1s y tiene una velocidad máxima de 290km/h. Con 1480kg en la báscula no es un coche pesado para los estándares actuales, pero tampoco se puede considerar un peso mosca.

La primera impresión al subirse a un Porsche de esta última generación es que son productos muy maduros en los que todo está perfectamente estudiado y ejecutado.

Mientras salimos de la ciudad para dirigirnos a un puerto de montaña cercano, dedicamos unos minutos a probar y comentar los diferentes extras que monta este coche, quizá excesivos para mi gusto. Faros full led, keyless access, equipo de sonido Bose, sistema de navegación, asistencia de aparcamiento, tapicería integral en cuero y alcántara, interior en carbono, Sport Chrono, PDK, PASM, torque vectoring, escape deportivo, y multitud de detalles estéticos… un coche equipado con casi todo lo equipable.

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Sin duda lo que más me gustó de todos estos extras fueron sus excelentes asientos Sport Plus en cuero y alcántara, de serie en el GTS. Son quizá los asientos que mejor sujetan de entre todos los que sufrieron mis posaderas, sin que además se pierda un ápice de comodidad. Por contra, el escape deportivo es una de las opciones que menos interesantes me parecen. Los excesivos petardeos artificiales son muy exagerados con este escape.

Aprovechamos el primer semáforo para comprobar el funcionamiento de la capota. Rápido, muy rápido, diría que no tarda más de 5 segundos en ponerse o quitarse, y se puede hacer esta maniobra mientras se circula a velocidades inferiores a 50km/h.

Una característica tradicional en todos los Porsche es que la llave se inserta a la izquierda del volante. Esto era así para, en las salidas desde parado en Le Mans poder arrancar el motor con una mano mientras que con la otra se insertaba la primera velocidad. ¿Cómo se resuelve esto cuando el coche equipa acceso sin llave? Una falsa llave de plástico está en el mismo lugar y se activa de igual forma que las llaves tradicionales. No me parece una mala solución para preservar parte de la tradición, pero sigue gustándome más tener que usar una llave real. Al fin y al cabo, este es un coche enfocado a la diversión, y toda esta liturgia cuenta.

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Al volante del 718 me siento cómodo de inmediato, como si hubiera conducido este coche anteriormente. Esto ya me había pasado cuando probé por primera vez un Cayman S 987. No había vuelto a sentir la sensación de conexión instantánea, de estar en casa, sentando en el lugar idóneo, hasta ponerme a los mandos de este Boxster 13 años después. Será por la posición del volante, alto, que cae perfectamente en las manos; serán los pedales, que quedan justo en la posición que esperas; será la posición idónea del asiento; no lo sé. Es esa misma sensación que tienes al hablar con un viejo amigo al que hace tiempo que no ves pero que, en cuanto comenzáis a hablar, todo surge con sorprendente naturalidad.

La información del cuadro de instrumentos es, como Porsche nos tiene acostumbrados, perfectamente visible y muy completa. Aunque como opinión personal, prefiero los clásicos relojes analógicos a las pantallas multifunción.

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Sorprende y mucho, que siendo la caja de cambios PDK hermana de la DSG de Volkswagen, exista una diferencia tan notable tanto en velocidad como en suavidad. No encontré ninguno de los problemas de los que me quejaba en este otro artículo. Es suave al salir de semáforos, instantánea al cambiar de marcha, tanto subiendo como bajando velocidades, y su accionamiento con las maravillosas levas sobredimensionadas de aluminio es casi inmejorable. Como única pega diría que con el volante girado es relativamente difícil encontrar la leva, unas levas fijas rizarían el rizo de la perfección.

Si tengo que destacar un punto negativo del conjunto esa es la dirección. Lleva siendo uno de los puntos débiles de todos los Porsche desde que la actual con asistencia eléctrica sustituyese la magnífica dirección hidráulica. Blanda y poco comunicativa, no me parece que esté a la altura del resto de componentes.

El bóxer de cuatro cilindros y dos litros y medio empuja con muchísima fuerza desde muy bajas revoluciones; lo hace además de forma muy lineal, sin que apenas se note el momento en el que el turbo comienza a soplar. Si no fuese por la cantidad de par de la que se dispone desde tan bajas vueltas, por su rápida respuesta podría pensar que es un coche atmosférico.

Esperaba que este motor, como es habitual en Porsche, llegase a regímenes de giro estratosféricos, pero debido a su arquitectura turbo la fiesta se termina más pronto de lo habitual, con 7000rpm como límite.

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Sólo conduje relativamente rápido por unas pocas curvas, con el asfalto comenzando a estar húmedo. Esas condiciones de la carretera hacen percibir rápidamente cualquier punto débil del chasis pero aún con estas condiciones sorprende su buen hacer, completamente imperturbable. En este coche encontrar esos puntos débiles es, al menos para mí y en carretera abierta, prácticamente imposible. Neutro, preciso en la entrada, con mucha motricidad al salir de la curva, no puedo hacer más que halagar el soberbio trabajo de los ingenieros encargados del diseño y la puesta a punto de este chasis. Por su tamaño y peso es además un coche diverido, óptimo para el uso que a mí me gusta.

En muchas de las pruebas en las que algún deportivo de Porsche se compara con sus rivales, los primeros suelen ganar en efectividad, remarcándose casi siempre que el segundo (sea cual sea) es más emocional. Hasta ahora, basándome en mi experiencia y dejándome llevar por esas opiniones de periodistas mucho más versados en el tema, estaba bastante de acuerdo con esa afirmación. Reflexionando sobre esta prueba comencé a plantearme qué consideramos cuando decimos que un coche es más emocional. ¿Acaso un coche que hace que tus niveles de adrenalina se disparen no es emocional?

La posición de conducción en este 718 es muy agresiva, y como estamos hablando de un coche de motor central y los ocupantes van muy cerca del eje delantero, ofrece muchísima confianza entrando en cada curva, lo que anima a tirarse con cada vez mayor decisión. El perfecto funcionamiento de la caja PDK hace que llevarla en modo manual sea una delicia. Cierto es que la dirección eléctrica resta inmersión en la conducción y el sonido del motor no es embriagador, pero no me parece, en absoluto, un coche menos emocional que cualquier otro deportivo que haya probado. Es una experiencia diferente, ciertamente; más enfocada en el trabajo del chasis y menos en el trabajo del conductor, pero igualmente exigente y definitivamente también divertida.

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Este Boxster ha hecho que me replantee muchos de mis dogmas. Incluso puedo aceptar que, a veces, una caja de cambios manual se pueda sustituir por otra cosa. Pero esa cosa puede ser sólo una caja PDK.

No todo pueden ser buenas noticias, y el problema de este coche está en su precio de tarifa, partiendo de 90.000€ en el mercado español, y unos 106.000 CHF en Suiza para una unidad de GTS sin extras. La unidad de la prueba rondaba los 130.000 CHF. Con ese precio el abanico de opciones es muy amplio, aunque pocos coches pueden ofrecer semejante nivel de perfección.

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