Monturas

Prueba: Lamborghini Gallardo

Venimos de aquí.

Tras bajarme del 997, tocaba conducir el que en teoría era la salsa de la prueba. Nada menos que un Lamborghini Gallardo con un motor de 10 cilindros en V y casi 5 litros de cilindrada que entrega una potencia de 500cv a 7800rpm, llegando al corte de inyección más allá de las 8000 vueltas. Cifras muy prometedoras, aunque su caja de cambios pilotada (E-Gear como la denomina Lamborghini) no fuese tan cautivadora como el motor.

En mi tremenda ignorancia esperaba que el acceso a este coche lo proporcionasen las tan características puertas de tijera, usadas por primera vez en el Countach diseñado por Marcello Gandini allá por el año 71. Pero no, en el Gallardo se nota la alargada mano de Volkswagen y encontramos unas puertas con apertura corriente. Contención de gastos en un coche de más de 200.000€, supongo.

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A este respecto, cuando Porsche presentó el 997 todavía no había tomado aquella nefasta decisión de adquisición del grupo Volkswagen que prácticamente la llevó a la quiebra y terminó con la tortilla dada la vuelta y con Porsche integrada en el grupo.

Volvemos al Gallardo. Una vez sentando en sus excelentes asientos, lo primero que llama la atención es lo alto que está el cuadro de instrumentos, quedando prácticmente a la altura de los ojos. No soy especialmente alto con mi 1,77m pero salvo en el Porsche 911 Carrera 3.2 no había conducido ningún coche cuya posición al volante me hiciese sentir tan pequeño.

En el interior se nota cierta influencia de Audi. En este caso no me parece malo en absoluto, pues tanto los acabados como los materiales del interior son de muy alta calidad, lo que contribuye a crear cierta sensación de evento al ponerse a los mandos de este coche.

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El V10 empuja con muchísima fuerza a cualquier régimen de giro y no es difícil sorprenderse al ver velocidades superiores a los 200km/h en el marcador con apenas una insinuación del acelerador. Con el 911 era prácticamente imposible seguir al Gallardo en cuanto abría gas; no es extraño sabiendo que hay una diferencia de casi 150cv entre ellos.

Estaréis ya acostumbrados a que en todos los artículos que escribo hable del sonido del motor, y tratándose de un V10 no voy a dejar escapar la oportunidad. El de este motor no es el sonido habitual de un V10 por dos razones: Las bancadas de cilindros están situadas a 90º entre ellas (el ángulo óptimo para un V10 es de 72 grados), lo que hace que el tiempo entre explosiones en los cilindros no sea siempre igual y da lugar a un sonido más abrupto que por ejemplo, el del Lexus LFA. La segunda razón es que el orden de encendido tampoco es el habitual en este tipo de motores, haciendo que las distancias entre los pulsos en el escape tampoco sean uniformes, contribuyendo nuevamente a que el sonido sea más abrupto que en un V10 con la configuración habitual. La explicación se puede leer aquí. Todo esto hace que el Gallardo tenga un sonido muy peculiar aunque no por ello menos agradable que el de otros motores de características similares.

Si lo que buscamos es que el coche sea divertido en carretera abierta, este Lamborghini Gallardo no es nuestro coche.   Tiene estabilidad a raudales, un agarre excelente y potencia de sobra para alcanzar velocidades demenciales, que lo hacen seguramente un coche muy adecuado para hacer buenos tiempos en circuito, pero en carretera abierta, circulando tan lejos de los límites del chasis, no transmite más sensaciones que un tren de alta velocidad.

La única información que nos hace ser conscientes de lo rápido que circulamos es la indicada por el velocímetro y el bramido del V10 colocado detrás de nuestra espalda. A ello contribuyen tanto la dirección, muy al estilo de cualquier otro coche del grupo Volkswagen, blanda y poco comunicativa, como la suspensión, que aísla excesivamente de las irregularidades del asfalto.

Su tracción total envía el 70% de la fuerza a las ruedas traseras y el 30% a las delanteras, aportando un extra de motricidad, que lo hace sin duda más efectivo y seguro, a costa de perder drama y diversión.

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La caja de cambios manual robotizada es sensiblemente brusca, parece que de forma intencionada. Tras accionar las levas, hay un pequeño lapso de tiempo en el que no hay empuje, para después sentir cómo se acopla bruscamente el embrague. Me sorprende que en un coche en el que se da tanta importancia al confort no se haya calibrado la caja de cambios para que las transiciones sea más suaves.

La exigencia al sistema de frenos no fue excesiva durante la prueba, por lo que no sabría decir cómo se comporta en situaciones extremas. Para carretera abierta es claramente más que suficiente.

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Siendo quizá el coche más rápido entre los deportivos que he probado, es también uno de los más civilizados. No estaría en mi lista de coches divertidos, pero no nos engañemos, es una notable obra de ingeniería.

Esta generación de deportivos de principios de Siglo XXI (F430, 997, Gallardo, Vantage, Corvette C6…) consigue para mi gusto el punto justo entre avances tecnológicos y mecánica tradicional, y muchos de ellos me parecen la generación más interesante de su estirpe. Haber probado el mismo día dos de ellos fue una experiencia extraordinaria y muy recomendable.

Para terminar diría que si se busca la diversión en carretera abierta, son mucho más adecuados los deportivos que se encuentran uno o dos escalones por debajo de éstos, menos orientados al rendimiento y confort y con mayor enfoque en la diversión pura.

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