Monturas

Prueba: Porsche 997 Carrera S mk1

Hace un tiempo @xirolu y yo decidimos que sería una buena idea probar algún coche que nos gustase en carretera abierta, por lo que nos inscribimos en una de las múltiples ofertas de ‘experiencias de conducción’ que se ofertan en España. Esta es quizá la única posibilidad viable de probar coches que de otro modo son absolutamente inalcanzables.

¿Por qué en carretera abierta en vez de decidirnos por una prueba en circuito? Pues la principal razón es que hace muchos años que ocupamos gran parte de nuestro tiempo libre disfrutando la conducción en carretera abierta, y es ahí donde queremos experimentar qué tal se desenvuelven estos deportivos.

En este caso se trataba de un recorrido de ida y vuelta por un tramo de unos veinte kilómetros. A la ida yo conduciría un Porsche 911 (997) Carrera S, y a la vuelta un Lamborghini Gallardo, mi colega haría la misma prueba conduciendo el Lamborghini en primer lugar para volver en el 997.

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Qué puedo contar del 911 que no sepáis ya, para mí es quizá la generación más interesante de cuantas se fabricaron en los más de 60 años de vida de este modelo. Combina a la perfección el comportamiento tradicional de un 911 con la introducción de tecnología moderna sin desvirtuar en absoluto su conducción.

Los 997 son la segunda generación de 911 con refrigeración por agua, lo que hizo que muchos puristas denostasen a la generación anterior, pero que permite que sus prestaciones sean sensiblemente superiores. Además esta generación es la última en montar dirección hidráulica, que transmite mucha más información de cómo están trabajando neumáticos y suspensiones que las modernas direcciones eléctricas.

Estéticamente con el 997 se volvió a los faros delanteros redondos, otra de las razones por las que la generación anterior es la menos apreciada (aprovechad a comprar un 996 mientras sigan estando asequibles, insensatos)

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Centrándonos en el evento, se nota que los organizadores de este evento estaba familiarizados con la zona y con la conducción deportiva. El tramo elegido era perfecto para estas máquinas: carreteras anchas, con buen asfalto y sucesiones de curvas de muy variados radios que permitían experimentar el comportamiento del coche en todas las situaciones.

Sorprende que salvo indicando qué marcha elegir en el Lamborghini en cada momento, los monitores no limitaban en absoluto nuestra conducción, e incluso nos animaban a apurar las prestaciones de las máquinas en determinados lugares.

Como decía, yo empezaría la prueba conduciendo el 911. Me pongo manos a la obra, ajustando la posición del asiento y espejos (suelo conducir con la espalda muy vertical, me parece la mejor posición para percibir correctamente todo l que transmite el coche). Abrocho el cinturón y espero un par de minutos escuchando el grave ronquido del motor bóxer a ralentí mientras los organizadores deciden si salir ya o esperar un poco más, pues parece que la carretera estaba húmeda en algunas zonas.

El mero hecho de sentarse en el 911 ya permite apreciar por qué sigue siendo el deportivo de referencia. Todo está en la posición óptima para conducir sin distracciones. La información que muestran sus relojes es completísima incluyendo, por supuesto, temperatura y presión de aceite. Los asientos no son duros en absoluto, pero recogen perfectamente el cuerpo.

Finalmente deciden que podemos emprender la ruta. Piso el <duro> pedal de embrague (¿alguien recuerda que existen coches con 3 pedales?), inserto primera en la que es todavía la caja de cambios con el accionamiento más preciso que haya probado y abandonamos el parking del hotel.

Este 997 estaba equipado con el sistema de escape deportivo original de Porsche. Desde mi humilde opinión, este sistema no supone una mejora en el excelente sonido tan característico de los 911, aunque sí consigue que la experiencia de conducción sea mucho más visceral porque, y creedme cuando lo digo, parece que el coche va a explotar con cada aceleración.

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El empuje del motor de 3.6 litros de este 997 Carrera S es abrumador en todo el rango de revoluciones y su sonido invita a estirar las marchas hasta llegar a la línea roja una y otra y otra vez. Con este motor, ¿cómo no va a ser la referencia?

Este 997 Carrera S es el coche en el cual Aston Martin había fijado su objetivo cuando el V8 Vantage llegó al mercado. En cuanto a prestaciones se refiere el 911 salía victorioso en casi todas las pruebas de la época, y yo no puedo más que constatar ese hecho. Pese a declarar 355cv frente a los 385cv del Vantage, el empuje del motor bóxer es mayor y más lineal que el de su rival, sobre todo en la parte baja del cuentavueltas.

De los 996 se criticaba su excesivo subviraje, mientras que en las generaciones anteriores a ésta el mayor problema era la flotabilidad del eje delantero, que pude comprobar durante mi prueba del 911 Carrera 3.2. Que el eje delantero parezca flotar y el conductor pierda toda la información que transmite el volante no es en absoluto tranquilizador, pero todos esos problemas estaban perfectamente superados en la generación 997 y no noté un chasis subvirador ni un eje delantero con tendencia a despegarse del suelo.

Durante la ruta hubo tramos en los que me resultaba realmente difícil seguir al Lamborghini que conducía mi compañero, sobre todo en algún adelantamiento y tramos en los que desaparecía el 1 de la cifra de las centenas, aunque no en vano son coches de categorías diferentes y este Gallardo es más rival para un 911 Turbo que para un Carrera. Por otra parte, el 911 no tiene rival si a sensaciones nos referimos.

No adelantaré acontecimientos, en el próximo artículo contaré mis impresiones de conducción del Gallardo.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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