Monturas

V8 Vantage – Resumen del primer año

Un año ya. Y sigo parándome cada vez que tengo oportunidad a contemplar la belleza de su carrocería como si fuese el primer día. Jamás pensé que fuese a generar semejante admiración por un coche de mi propiedad.

En el último año conduje el Vantage más de 12.000km, que me han permitido adaptarme a su conducción y conocerlo mejor.

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Esos 12.000km fueron muy variados, haciendo un largo viaje desde Suiza a Asturias en navidad, escapadas de fin de semana por Francia, Alemania, Austria y Suiza, viajes fulgurantes por las Autobahn alemanas y paseos buscando únicamente el disfrute de la conducción en los Alpes.

En general estoy enormemente satisfecho con el coche. Me sorprendió lo utilizable que es en el día a día y la suavidad de su funcionamiento, no me gusta tanto la falta de potencia a medio régimen que hace que para sacar provecho al motor tengamos que movernos siempre entre 5000rpm y el corte de inyección. Quizá eso se deba a los muchos años que llevo conduciendo coches turbo, con los que, por contra, casi se me había olvidado lo satisfactorio y exigente que es sacar hasta la última gota de rendimiento que puede ofrecer un motor atmosférico, girando siempre cerca del corte de inyección y buscando que los cambios sean lo más rápidos posible para no perder ese empuje.

El excelente reparto de pesos y, de nuevo, el poco par a medio régimen de este motor, permiten acelerar muy pronto a la salida de la curva notando como el diferencial autoblocante se retuerce para transmitir la fuerza al suelo. Y no sólo eso, gracias a ese reparto de pesos y la buena puesta a punto del chasis, el sobreviraje se controla con mucha facilidad y sin sobresaltos. Acostumbrado a la brusquedad de reacciones del GT, me sigo sorprendiendo con lo fácil que es conducir rápido (dentro de mis límites) este coche.

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La calidad del interior hace que estar en él sea siempre agradable, y los asientos son suficientemente cómodos para hacer viajes de 10 horas seguidas sin que causen fatiga, todo un logro para unos asientos deportivos. Había leído en algunas pruebas que el aire acondicionado no enfría lo suficiente; nada más lejos de la realidad, prueba de ello es que uno de los viajes lo hicimos durante la ola de calor de este verano, con 41º en el exterior y en un continuo atasco, sin padecer ningún problema con la temperatura del habitáculo. El maletero es suficientemente grande para viajar dos personas, que al fin y al cabo eso es todo lo que se necesita, pues no hay más asientos.

Después de conducir muchos coches equipados con faros de xenon de forma habitual, sigo convencido de que esta tecnología es un fiasco. Por la noche y con lluvia yo no veo NADA.

Mecánica:

Los ajustes del interior son en general muy buenos, pero la parte frontal del salpicadero hace ruido en carreteras bacheadas. Tratar de eliminar este ruido será una tarea para la estación invernal, mientras el Vantage hiberna alejado de la sal de las carreteras suizas.

Durante el largo periodo de investigación me había llamado mucho la atención que en todas las guías de compra publicadas se hacía especial hincapié en lo difícil que puede resultar el cambio de marchas en este coche cuando el aceite del cambio está frío, sobre todo en las unidades fabricadas durante 2006. Posteriormente se utilizaría un aceite de cambio de menor viscosidad y unos varillajes de cambio diferentes para hacer del tacto del cambio algo menos tosco.

El vendedor me entregó el coche con un embrague nuevo instalado, pero durante el primer mes de uso, cambiar de velocidad se hacía cada vez más difícil, sin importar si la maniobra se realizaba en frío o con el cambio ya caliente.

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No sabía si achacar esta dificultad a las particularidades del cambio o a que realmente el embrague nuevo no estaba en buen estado. Tras varias idas y venidas al concesionario se comprometieron a instalar un embrague nuevo. El estado del anterior se puede ver en la imagen que adjunto.

Como podréis imaginar el miedo a haber comprado una unidad con la caja de cambios destrozada me mantuvo en vilo durante unos cuantos días.

Con un nuevo embrague instalado y tras un rodaje de 3000km durante nuestra visita a España en las vacaciones de Navidad, el embrague funciona a la perfección. Aún así y esto ya no se debe a ningún problema con mi unidad en particular, sobre todo en invierno, cuando el aceite del cambio está más frío, tengo que realizar cada maniobra de cambio de marcha utilizando la técnica de doble embrague durante, al menos, los 10 primeros minutos, hasta conseguir que el aceite adquiera la temperatura de operación. A cambio, una vez caliente y a altas revoluciones el coche ofrece unos cambios de marchas con una precisión que únicamente había experimentado en un Porsche 997.

También relacionado con el cambio de marchas, se hace bastante difícil hacer punta-tacón porque el volante de inercia tiene mucha masa, lo que hace que haya que pisar con decisión en acelerador. El pedal es muy estrecho y está muy separado del pedal de freno, por lo que para facilitar la maniobra instalé un nuevo pedal artesanal de mayor anchura.

Igualmente me resulta chocante no haber leído en ninguna parte nada referente a ciertos aspectos que me obligaron a probar varias unidades y preguntar a otros dueños del modelo para corroborar que no se trataba de un problema, si no de una peculiaridad de este coche. El más evidente es el sonido que provoca la cadena de distribución más allá de 3000rpm, muy exagerado y hasta cierto punto preocupante si se desconoce el coche, como yo lo desconocía antes de probar las primeras unidades.

Con el embrague acoplado y en punto muerto la barra de transmisión hace también un ruido característico, que he podido comprobar en las diferentes unidades que he probado; si bien es cierto que hay unidades en las que es más perceptible que en otras.

Otro ruido molesto es el que provoca uno de los tensores de la correa de accesorios, con falda sólo en la parte externa, por lo que si la correa se descentra ligeramente, hace ruido. En mi caso, suele ocurrir durante un par de segundos tras arrancar. Otra tarea a solucionar durante el invierno.

Debido al sistema de lubricación por carter seco, comprobar el nivel de aceite es más tedioso de lo habitual. En frío y sin arrancar el coche, se debe comprobar que haya aceite en el depósito (que el aceite llegue a la cala, no es necesario que esté entre el mínimo y máximo). Una vez nos hemos cerciorado de que hay aceite, habrá que arrancar el motor y mantenerlo 30 segundos a 2500rpm para hacer circular el lubricante, pues de otro modo la varilla mostrará medidas que nada tienen que ver con la realidad.

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Durante un tiempo a altas velocidades el eje delantero flotaba ligeramente y no era todo lo preciso que me gustaría. En carreteras como Klausenpass, muy bacheadas la suspensión delantera se comportaba de forma extraña y si la frenada era muy fuerte el coche se desviaba ligeramente hacia el lado izquierdo. Este efecto se incrementó tras instalar las nuevas llantas, con mayor desplazamiento, y que por ello hacen que cualquier eventualidad afecte con más fuerza a la dirección.

Repasando el libro “The definitive guide to new Gaydon era Aston Martin” encontré la respuesta a este problema como uno de los fallos más habituales de la suspensión de estos modelos, que parecen ser especialmente sensibles a baches fuertes. Eso me hizo recordar que hacía un tiempo, había pasado por una junta en la carretera que me hizo temer la rotura de la llanta delantera izquierda.

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“Si el coche que estás probando no se nota asentado en la carretera, no inspira confianza y su control no es preciso, tiene sensación de flotabilidad, tira hacia alguno de los lados o pierde tracción con facilidad, sospecha problemas con la alineación […].

El problema más común es la desalineación de las ruedas debida a golpes con bordillos o baches, que afectarán al comportamiento y a la sensación a la hora de conducir el coche.”

 

Tras ajustar todas las cotas de la suspensión, sobre todo la convergencia en el eje delantero que era desastrosa, el coche vuelve a comportarse a la perfección. Un problema menos.

Una vez que el motor está caliente, y de forma aleatoria, algunas veces es necesario utilizar la puesta en marcha de forma más prolongada para que el coche arranque. La máquina de diagnóstico no muestra ningún error, por lo que comenzaré por instalar bujías nuevas, revisar y sustituir el filtro de gasolina y comprobar la presión de combustible. Como última medida si nada de lo anterior funciona, instalar bobinas de encendido nuevas.

Modificaciones:

Mi intención es que el coche permanezca íntegramente de serie, salvo ciertos aspectos de la mecánica.

Dado que en Suiza estamos obligados a instalar neumáticos de invierno (más te vale no tener un accidente durante la temporada invernal llevando neumáticos de verano porque tendrás que vértelas con el seguro), para facilitar el cambio de neumáticos en las diferentes épocas del año me hice con unas llantas adicionales. Las nuevas llantas ensanchan además las vías 20mm en el eje delantero y 50mm en el eje trasero. Esta será la única modificación estética que se hará en toda la vida del coche.

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Para tratar de mejorar la fiabilidad de un motor que ya de mano es probadamente fiable, a corto plazo instalaré un Oil catch can, a fin de evitar que el coche aspire aceite por la admisión y de esta forma prevenir que se genere carbonilla que con el tiempo crearía problemas de rendimiento y fiabilidad.

En cuanto al rendimiento, a largo plazo trataré de solventar la falta de empuje a medio régimen. Para ello instalaré los colectores de escape y catalizadores de alto flujo de Bamford Rose, muy similares a los que en su día ofreciera Prodrive para las versiones de competición. Además estas modificaciones requieren unos nuevos mapas de inyección, consiguiéndose una potencia máxima 40cv superior, y 50 Nm más de par. De este modo lograría alcanzar el rendimiento de las versiones más modernas con el motor 4.7 del V8 Vantage.

La última mejora que tengo en mente, y que se realizará cuando llegue el momento de instalar un embrague nuevo, es utilizar el kit de embrague que también fabrica Bamford Rose. Este kit consigue aligerar el volante de inercia en nada menos que 12kg, y utiliza embrague de doble disco de menor diámetro y muchísima mayor fricción que el monodisco original.

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Preparado para hibernar. Sólo falta una funda.

Todos los Aston Martin de la era Gaydon disponen de un seccionador de corriente para preservar la carga de la batería en periodos largos sin utilizar el coche. Activando este pulsador, situado junto a la caja de fusibles del maletero, se inhabilita la alimentación eléctrica de todo el coche salvo luces, cierre centralizado y ventanillas (que es necesario que se bajen automáticamente para abrir y cerrar la puerta).

Para volver a utilizar el coche es necesario activar otro pulsador que se encuentra detrás del asiento del copiloto. Tras ello hay que resetear unos cuantos sistemas, como los sensores de posición de los asientos o los sensores de detonación (sólo en el DB9).

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Ahora sí está listo para hibernar.

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