Locost, Monturas

Locost Seven: Parte 3 – Consiguiendo los componentes

En el primer artículo de esta saga hablábamos de las decisiones que tomamos para poder comenzar el diseño y la fabricación de nuestro chasis. Muchos otros aspectos del diseño los adaptamos para poder utilizar las piezas de las que disponíamos. Nuestra premisa básica para la construcción de este coche es mantener el coste lo más bajo posible, y eso implica en la medida de lo posible utilizar el material del que ya disponemos.

En el caso de la suspensión delantera, tuvimos que alejarnos de los diseños utilizados por el chasis Haynes para poder utilizar las manguetas de aluminio y frenos delanteros originales del Opel GT  con pinzas monopistón flotantes y discos ventilados de 297x27mm. En el eje trasero utilizaremos discos y pinzas (delanteros) de Opel Calibra V6 (284x24mm).

Nuestra decisión de utilizar un motor V6 dejaba pocas opciones asequibles entre las que elegir. Mi preferencia era un motor C25XE de Opel, que con su V a 54º es más estrecho que cualquier otro V6, permitiéndonos o bien fabricar un chasis más estrecho, o hacer mejor uso del espacio disponible para ensanchar el hueco para las piernas en el habitáculo. Der Kurze se decantaba por el motor Duratec V6 de Ford, este motor tiene una ventaja enorme frente al motor de Opel, y es que está fabricado íntegramente en aluminio, lo que lo hace del orden de un 25% más ligero. Esto unido a que dispone de distribución por cadena, nos hizo finalmente decidirnos a utilizar el Duratec.

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Antes
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Después

 

El motor no fue difícil de conseguir, por 200€ nos hicimos con un Duratec V6 con buen aspecto. Nuestra mayor preocupación con este motor es que el coste se pueda multiplicar cuando se le haga una preparación y reacondicionado completos.

 

 

 

El Duratec de 2.5 litros está construido íntegramente en aluminio, los cilindros tienen un diámetro de 82.4mm y una carrera de 79.5mm. Este motor, cuyo peso ronda los 150kg, entrega una potencia de 170cv a 6250rpm y un par máximo de 225Nm a 4250rpm.

 

Como ya comentaba en el artículo anterior la caja de cambios y el diferencial fueron las opciones más conservadoras. Conseguimos una caja de cambios Tremec T5 procedente de un Ford Sierra 2.0i por 90€ y un diferencial ‘pata negra’ aunque sin autoblocante, también procedente de un Ford Sierra, con un desarrollo de 3,91 por 50€.

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No hemos encontrado información de nadie que haya acoplado un motor Duratec V6 a una caja de cambios T5, lo que añade el reto de tener que diseñar y fabricar una campana artesanal y encontrar un embrague adecuado para la tarea.

El Ford Sierra montaba dos tipos de diferencial; en uno de ellos los palieres van embutidos, mientras que en el otro tipo se atornillan. Nos costó mucho tiempo y visitas a diferentes desguaces conseguir palieres adecuados para nuestro diferencial, porque cada vez que encontrábamos unos a la venta y nos poníamos en contacto con el vendedor, había desaparecido. Es sorprendente que sea ésta la primera pieza que desaparece de todos los despieces de Ford Sierra.

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Para los accesorios del interior utilizamos como donante una Lada Niva, del que obtuvimos toda la instrumentación, muy similar a la del Seat 124, y su volante.

Utilizamos una cremallera de dirección sin asistencia de Peuget 205, que conseguimos por 30€ y la caña de dirección regulable y extensible de un Toyota.

Los asientos que decidimos instalar en nuestro proyecto son unos cobra de diseño clásico que encontramos a precio de saldo de segunda mano. La tela no está en buen estado, pero como la idea es retapizarlos completamente en cuero, no es un tema que nos preocupe.

Aún nos faltan muchos componentes por conseguir, como los conjuntos muelle-amortiguador, que trataremos de instalar los provenientes de la suspensión trasera de alguna moto. La rigidez que calculamos para éstos es de alrededor de 1200N para el eje delantero y 800N para el trasero. Faltan también el radiador, electroventiladores, y un sin fin de accesorios que trataremos de conseguir según vayamos necesitando y así poder elegir la pieza que mejor se adapte al espacio del que dispongamos.

Un año después de comenzar con el proyecto tuvimos la grandísima suerte de conocer al fundador de Tauro Sport Auto, un fabricante español que utiliza la plataforma Kappa de GM para sus creaciones. Pedro, el fundador de Tauro, nos vendió por un precio simbólico el motor y la caja de cambios completamente nuevos de un Pontiac Solstice listos para arrancar, incluso con el embrague montado, solucionándose los enormes quebraderos de cabeza de unir la caja T5 con el motor Duratec, y el reto económico de reacondicionar completamente el motor V6.

Este motor con código interno LE5 es un 4 cilindros en línea de 2.4 litros (88mm de diámetro, 98mm de carrera) atmosférico que entrega una potencia de 177cv a 6200rpm y un par máximo de 235Nm a 4800rpm. La caja de cambios a la que va acoplado está fabricada por la marca japonesa Aisin (código AR5) y es de 5 velocidades, la misma que monta el Opel GT.

No nos quedó más remedio que sucumbir ante la opción más sencilla, que es además la que mejores resultados nos va a dar. El conjunto de motor y caja de cambios pesa poco más que el motor V6 desprovisto de caja y embrague; es además más potente y tenemos más espacio para las piernas del piloto y del copiloto. Por contra, el mayor tamaño de la nueva caja de cambios hizo que tuviésemos que replantear el espacio disponible en el túnel central.

Con el uso de un motor de 4 cilindros, también se simplifican las necesidades en cuanto a la electrónica, ahora podremos utilizar una electrónica Speeduino, completamente artesanal y basada en la tecnología de código abierto Arduino, en vez de la mucho más cara y compleja Megasquirt o centralitas hechas a medida.

En los próximos capítulos abordaremos el proceso de diseño y fabricación del chasis.

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